В пн днем Замоскворецкая линия столичного метро заработала в обыкновенном режиме — хотя пассажиры на перегоне «Войковская»-«Сокол», где воскресным деньком тоннель и один из вагонов поезда пробила строительная свая, невольно замирали. Тем временем следователи столичной прокуратуры практически весь день допрашивали основного подозреваемого в причастности к ЧП в подземке. 42-летний гендиректор ООО «Полюс М» Радислав Лыба, чья компания устанавливала маркетинговый щит, пока проходит по делу как подозреваемый, но уже через два дня может перевоплотиться в обвиняемого либо стать очевидцем. В свою очередь городские службы пробуют разобраться, как случилось, что работы в режимной зоне велись без каких-то согласований.
— Радислава Лыбу задержали по подозрению в совершении преступления, предусмотренного статьей «Нарушение правил сохранности при проведении строй работ», — заявил «Известиям» пресс-секретарь прокуратуры Москвы Сергей Марченко. — Обвинение ему пока не предъявили. По закону для этого у прокуратуры есть трое суток. Далее он или станет обвиняемым, или перейдет в разряд очевидцев.
Как узнало следствие, сотрудники компании «Полюс-М» пробурили метротоннель, устанавливая сваи для маркетингового щита. Работы велись в полосе отвода Столичной стальной дороги (МЖД). По подготовительным данным, решение о возведении билборда воспринимало жд маркетинговое агентство «Лайса», у которого с МЖД заключен контракт. Компания «Полюс-М» выступала в качестве подрядчика.
— Мы не имеем никаких договорных отношений со строительной организацией, проводившей 19 марта работы по сооружению фундамента маркетингового щита, — заявили «Известиям» в пресс-службе МЖД. — Установка свай велась строительной организацией самовольно, без соответственных в таковых вариантах разрешений и без соответствующего технического контроля. У их даже проекта не было, во всяком случае с МЖД его никто не согласовывал. Управление дороги отдало распоряжение провести собственное расследование и узнать, как вышло, что строй работы велись на нашей земле без подабающего согласования.
По словам представителя прокуратуры, во время допроса гендиректор «Полюс-М» признался в том, что его компания проводила работы без какой-нибудь разрешительной документации и без чьего-либо заказа. Что как минимум нелепо.
Почему Радислав Лыба берет всю вину на себя, пока не чрезвычайно ясно. По словам первого заместителя председателя комитета рекламы, инфы и дизайна правительства Москвы Александра Менчука, понятно, что компания «Лайса» занимается всей рекламой на стальной дороге, и без ее ведомства это стройку начаться навряд ли могло.
— Пока что представители компании «Полюс-М» отрицают, что делали заказ компании «Лайса», — произнес Александр Менчук «Известиям». — Во вторник в 15.00 мы соберем квалификационную комиссию, которая попробует разобраться, кто виновен в случившемся и как могло получиться, что конструкцию начали устанавливать без каких-то согласований. Для этого мы пригласили принять в ней роль представителей компаний «Лайса», «Полюс-М» и МЖД. Работы по монтажу конструкции велись в полосе отвода стальной дороги, а это режимная зона, доступ в которую сторонним запрещен. Кроме этого с нынешнего дня наши спецы начнут инспектировать все маркетинговые конструкции городка. Мы проверим, имеются ли у компаний документы и разрешения на установленные ими сооружения. Не считая того, когда будет найден виновный происшедшего на «Войковской», мы приложим все законные усилия, чтоб не допустить предстоящей работы данной компании на местности Москвы.
Сам Радислав Лыба от комментариев газете отказался. Меж тем его отпрыск Роман не унывает и уверен, что у отца все будет в порядке.
— Мой старик непременно что-нибудь выдумает, — заверил «Известия» отпрыск гендиректора Роман Лыба. — Естественно, он может попасть на огромные средства. Но в любом случае я вздохнул с облегчением, когда вызнал, что никто не умер. Тогда это была бы уже совершенно иная история.
Анатолий Гусев, Мария Рогачева
Строить над метро можно. Но чрезвычайно трудно
Воскресный инцидент в метро меж «Войковской» и «Орлом» высветил тенденцию — не новейшую, но очень страшную. В столичном крупном городе существует много учреждений, призванных согласовывать, запрещать и контролировать любые пробы «зарыться в землю» поблизости метротоннелей. Но изобилие инстанций никак не гарантирует сохранность подземки.
Проектная документация на хоть какое стройку и даже на посадку деревьев (чтоб не повредили корнями кабели под землей) в неотклонимом порядке обязана поступать в ГУП «Мосгоргеотрест». На его картах отмечены все тоннели столичной подземки.
— Территория в радиусе 50 метров от метротоннеля считается технической зоной метро, — поведал «Известиям» основной инженер «Мосгоргеотреста» Владимир Волков. — До того как отдать согласование на стройку в данной зоне, мы отправляем все бумаги в Столичный метрополитен и лишь после их разрешения на стройку разрешаем начинать работы. Но, к огорчению, наше мировоззрение спрашивают далековато не постоянно. Чрезвычайно нередко в Москве роют землю без любых согласований. В лучшем случае, приходят заверить план строительства, когда объект уже на сто процентов готов. В особенности нередко такое случается при прокладке водопровода либо установке маркетинговых щитов.
Начальник Столичного метрополитена Дмитрий Гаев показывает еще наиболее приклнное отношение к землекопам:
— Факты проведения строй работ близ тоннелей метро без разрешения встречаются очень изредка. Два схожих варианта были зафиксированы сначала 90-х, очередной — три года назад, когда геологи НИИ оснований и подземных сооружений им. Герсеванова пробурили тоннель метро на перегоне меж станциями «Третьяковская» и «Марксистская». После чего варианта был ужесточен регламент проведения ремонтных работ. К ним допускаются единицы компаний.
Самострой над подземными сооружениями — общемировая неувязка.
— В Великобритании, Франции, США и остальных странах есть особые отряды «подземной милиции», — говорит управляющий отряда «Диггер-спас» Вадим Михайлов. — Они выявляют незаконные стройки над тоннелями и коммуникациями метро и достигают их запрещения.
По словам Вадима Михайлова, на участке, где случилось ЧП, расстояние до поверхности земли составляет всего 10 метров. Чтоб маркетинговый щит циклопического размера не упал, рабочие, сооружавшие для него фундамент, применили 7-12-метровые сваи. Другими словами свод тоннеля безизбежно был должен пострадать.
При всем этом стройку в зоне метротоннеля — даже высотное и над линиями неглубокого залегания — технически осуществимо. Хотя и очень хлопотно.
— Хоть какой проект строительства в зоне наибольшего приближения метрополитена должен быть согласован с НИЦ «Тоннели и метрополитены», — говорит Андрей Глумов, заместитель гендиректора компании «ДОН-Строй», которая возводит большие объекты у станций «Беговая» и «Сокольники». — Строить в зоне метрополитена еще дороже. Так, к примеру, при строительстве «Дома в Сокольниках» на работы, связанные с близостью к метрополитену, мы дополнительно издержали около $1 млн.
— Стройку в зоне метрополитена начинается с работ по защите его сооружений, — уточняет Миша Дорфман, ведущий управляющий проектов компании «Стройинком-К», которая строит транспортную развязку, подземный паркинг и подземный торговый центр в конкретной близости от метротоннелей в районе станции «Белорусская». — Поначалу проводится сканирование конструкций сооружений и грунтового массива вокруг метрополитена. Потом укрепляют грунт вокруг тоннелей и сами тоннели. В пустоты в грунте под давлением закачивают бетон. Почти все зависит от геологической ситуации: время от времени бывает нужно внедрение сложных дренажных систем для отвода подземных вод от сооружений метрополитена. Непременно ведется 24-часовой мониторинг сооружений метрополитена — это довольно финансово накладная разработка. Все это может удорожить стройку на 5-7%.
Но случается, строителям не удается решить техно задачку стройки зоны метрополитена. Злосчастная «Войковская» уже в один прекрасный момент оказалась в центре схожего скандала. Два года назад было остановлено стройку торгового центра меж северным и южным вестибюлями метро. По официальной версии, предпосылкой тому стало самоуправство застройщика, который в три раза превысил проектную площадь грядущего сооружения. Версия не очень убедительная, так как таковая практика в Москве издавна стала нормой. Из бессчетных неофициальных источников понятно, что массированные раскопки сказались на прочности подземного сооружения. И стройку заморозили от греха подальше.
Юлия Игнатьева, Анатолий Гусев, Николай Морозов